Diverso il rapporto delle due con l’aria. La F430 sembra fatta per infilarcisi come un coltello, ma il più importante è il fondo scocca sagomato per schiacciare la vettura al suolo. La 911 Turbo deve fare i conti con la sua linea immutabile e gioca sulle finezze, le numerose prese d’aria e lo spoiler posteriore che si solleva automaticamente a 120 km/h. Le pinze freno sembrano fare coppia perfetta con il resto del vestito: rosse per la Porsche (sarebbero gialle se avesse i dischi carboceramici come quelli della Ferrari). Ad avere le "scarpe" più grandi è la tedesca, che monta pneumatici Michelin 305/30 per le ruote posteriori contro i Bridgestone 285/35 della Ferrari.
L’interno della 911 Turbo è moderno, con la plancia ricoperta di pelle e metallo e la strumentazione piena di display, spie e la scala del tachimetro che si ferma a 350 km/h; quello della F430 è di quel minimalismo funzionale che si potrebbe anche scambiare per approssimazione, ma che, tra pelle e fibra di carbonio a vista, esalta il contagiri piazzato al centro con la lancetta verticale in stato di riposo e la scala a numeri grandi che termina con il 10…
La frizione della tedesca è di quelle che non si dimenticano: a corsa corta e pesante come poche, ma in compenso il cambio ha innesti corti, secchi e precisi. Il boxer spinge, ma è più brusco di quanto ci aspetteremmo. Nessuna sorpresa, invece, dal V8 Ferrari: il sound è il solito, acuto. Con il cambio robotizzato si può andare a spasso giocando con i bilancieri, oppure lasciare che tutto avvenga in automatico.
La 911 Turbo si catapulta in avanti per poi stabilizzarsi: è il risultato dei 620 Nm tra 1950 e 5000 giri, che possono diventare 680 se si preme il tasto Sport. Le sospensioni si fanno allora più frenate e la risposta all’acceleratore più nervosa . Si va forte con facilità, spinti all’uscita di ogni curva da una forza elastica che lancia verso la curva successiva con rapidità impressionante mentre il sistema di trazione integrale ripartisce la coppia attraverso il giunto centrale elettromagnetico. La Ferrari impiega più tempo per salire di giri e dare il massimo. Spostiamo allora il comando sulla consolle fino ad avere la vettura del tutto in mano nostra: sospensioni più dure, acceleratore più nervoso, cambiate più veloci, controllo di stabilità escluso, soglie di intervento dell’ABS e del differenziale elettronico più alte. Si accelera sempre più in anticipo e i sovrasterzi diventano più evidenti; si frena più tardi e si riesce persino a sfruttare i trasferimenti di carico per migliorare l’inserimento in curva. Lo sterzo della F430 è però meno diretto di quello della 911 che invece non costringe a incrociare le braccia nei tornanti
Quando a 5000 giri la coppia del boxer comincia a calare, il V8 italiano, a 5250 giri, eroga i 465 Nm di cui è capace; quando il 6 cilindri tedesco trova il limitatore poco oltre i 6000 giri, il motore Ferrari inizia la sua cavalcata fino agli 8700 e trova quei 10 CV in più che alla fine spiegano il vantaggio di 5 km/h: 315 km/h contro 310. Così come la trazione integrale vale quel decimo che fa stare la 911 davanti alla F430 e la fa entrare nel club delle “under 4” con il suo 3,9 secondi da 0 a 100 km/h. Inezie.
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