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Che il futuro dell'auto oggi non sia chiaro è un fatto. La crisi dell'intero sistema sta trascinando verso il basso anche il prodotto industriale che forse ha più caratterizzato il ventesimo secolo e per ripartire occorrono nuove idee e nuove prospettive per il rilancio di un "oggetto" che, da amico insostituibile, si sta trasformando a poco a poco in un "peso" da gestire con sempre più cautela. Troppi i problemi collegati all'auto in senso tradizionale; il più contingente l'inquinamento, che spinge verso motorizzazioni meno convenzionali.
La Opel, sulla scorta dei progetti della capogruppo GM e in particolare basandosi sulla scocca Voltec sviluppata per la GM Volt, apre le danze del nuovo millennio automobilistico con la Ampera , prima vera auto elettrica ad ampio raggio di spostamento che sarà presentata a Ginevra e arriverà sul mercato nel 2010. Abbiamo avuto modo di esaminare con cura lo chassis della nuova vettura e di conoscerne tutti i segreti nel corso di un seminario tecnico presso la sede Opel a Ruesselsheim.
Chiave di tutto lo sviluppo è la messa a punto di una nuovo accumulatore al litio specificamente studiato per l'autotrazione e realizzato direttamente dalla GM. Si tratta di un pacco batterie a forma di T alloggiato sotto i sedili posteriori e nel tunnel centrale, che contiene 220 celle elementari per una tensione di lavoro di 360 V. Gli accumulatori hanno una capacità energetica di 16 kWh, di cui solo 8 sono utilizzabili per garantire la durata di dieci anni prevista dal progetto; sono racchiusi in un contenitore stagno termicamente isolato dall'esterno e hanno un sistema indipendente di raffreddamento e riscaldamento a liquido per mantere il range operativo ideale. Occorrono 3 ore per una ricarica completa tramite la rete a 220 V, con una corrente erogata di 16 A (che fanno comunque 3,52 kW, cioè una potenza superiore a quella in genere installata in un appartamento, ndr).
L'auto è dotata di un propulsore elettrico collegato alle ruote anteriori della potenza di 111 KW con una coppia a zero giri di 370 Nm, mentre nel cofano anteriore è alloggiato un motore a benzina a quattro cilindri di 53 KW che aziona un alternatore per la ricarica delle batterie durante la marcia. L'autonomia puramente elettrica è di 60 km (un po' pochini per la verità, ma già così le batterie pesano 180 kg) e le prestazioni prevedono una velocità massima di 160 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 9 secondi.
Il sistema è progettato per funzionare il più possibile a emissioni zero e quindi sfruttando le batterie. Il motore ha una sua logica di avviamento che lo mette in moto non solo per garantire un range operativo di diverse centinaia di chilometri, ma anche per gestire al meglio erogazione di corrente e durata delle batterie. Partendo con la vettura carica, comprendendo cioè quei 60 km totalmente elettrici, il consumo di benzina è di 1,6 litri per 100 km, vale a dire 62,5 km/litro, con emissioni di CO2 di 40 g/km.
E' chiaro che in modalità a combustione consumo ed emissioni salgono, ma in linea teorica sarebbe sempre possibile ricaricare la vettura ogni volta che ci si ferma, non usando quindi mai il motore a combustione. Sempre parlando di cicli estremi, se poi chi guida sfrutta a fondo la robusta coppia e "asciuga" le batterie, con il solo motore a benzina la potenza scende come abbiamo detto a 53 kW, comunque abbastanza per muoversi in scioltezza attendendo il ripristino di una parte della carica per tornare alle prestazioni originarie.
La Ampera (dobbiamo dire che alla GM non hanno la mano felice per i nomi, almeno in italiano) inaugura una nuova categoria di veicoli elettrici, definiti E-REV, ossia Extended Range Electric Vehicle, veicoli elettrici ad autonomia estesa, capaci cioè di garantire mobilità a emissioni zero in area urbana e una mobilità extraurbana paragonabile a quella di un'auto tradizionale.
Troviamo l'idea innovativa ma evidenziamo anche qualche problema collegato. Intanto il costo, sicuramente più elevato di quello di una vettura odierna. Poi il peso, gravato da quei 180 kg in eccesso rispetto al peso di un'auto così come la conosciamo oggi. Infine il problema della ricarica, che mette alla prova l'intero sistema di rifornimento oggi esistente. I tecnici Opel sostengono che se domani ci fossero improvvisamente 10 milioni di Ampera per le strade, ciò comporterebbe la sottrazione del solo 0,5% dell'energia elettrica prodotta alla rete. Non abbiamo motivo di dubitare dell'affermazione, ma è pur vero che per ricaricare la vettura, ammesso che ciscuno abbian a disposizione un box con una rete elettrica, occorre più dell'intera potenza installata per almeno tre ore. E nel frattempo? Si va al bar? E la creazione di colonnine esterne a cura delle società energetiche è ancor complesa e macchinosa, non escluso il problema della fatturazione degli importi ai singoli.
Insomma, bisogna aprire la strada al nuovo corso, ma se dovessimo dire con precisione quale sia questo corso, ancor non potremmo esprimerci con certezza.
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