BMW M5: se ve la sentite...

Non bastano i soldi. Per "possedere" una M5 ci vogliono tecnica, controllo e forse anche "saggezza"; un po' come i maestri di karate.

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GUIDA 19/20
SICUREZZA 16/20
COMFORT 16/20
INQUINAMENTO 12/20
BUDGET 15/20
LINEA 16/20

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LA NOVITA'
Una nuova M5? Bello! Siamo alla quinta versione, a partire dal 1985, e la nuova "bestia" della BMW promette molto più di prima. Possibile? Anche noi avevamo qualche esitazione, ma dopo averla provata confermiamo le attese. Questa M5 è davvero "una bestia", un'auto estrema e suscettibile, da trattare con deferenza e addirittura umiltà. Esageriamo? Niet.

L'aspetto inganna. Rispetto alla precedente V10, infatti, la M5 è più sotto tono, tanto che se al colpo d'occhio salti i particolari salienti (le ruote da 19 pollici, le feritoie laterali, i quattro scarichi e la mascherina sportiva) sembrerebbe una serie 5 come le altre. Niente cofano rialzato, niente striscie o carbonio a vista. La nostra M5 ha una livrea azzurro "prima M3", carino (le pinze freni sono in tinta) ma niente di che. Certo che se dai un'occhiata alle gomme 265/40 davanti e 295/35 dietro quanche dubbio ti viene.

Dentro tutto è come al solito, ordinato ed efficiente. Bellissimo l'head up display, utile e pratico, che fa vedere a colori contagiri, velocità e limiti in vigore. I sedili Recaro sono belli e rivestiti in pelle (odio, caldi d'estate e freddi d'inverno, però fanno scena), con la seduta troppo corta. Anche estendendo al massimo l'appoggio anteriore la gamba è sempre un po' "appesa". Posizione di guida OK, forse ci sarebbe piaciuto un sedile più basso, come sulle AMG, ma sono sottigliezze. Volante in Alcantara, paletta destra per salire di marcia, sinistra per scendere. Cruscotto con tachimetro a fondo scala 330 e contagiri con la zona gialla che parte da 6800 e finisce a 7200, poi rosso. Ecco il primo grande indicatore della differenza: il "vecchio" V10 aveva il fondo scala a 9000 e la zona rossa 1000 giri più su, a 8200. Se la potenza è cresciuta ma i giri no, c'è sicuramente lo zampino di un turbo, anzi di due. Sì, perché l'otto cilindri a iniezione diretta con Valvetronic da 4395 cm³ ha due turbo nella V dei cilindri, che portano la sua erogazione di potenza a 560 CV da 5750 a 7000 giri e di coppia a 680 Nm da 1500 a 5750.

SU STRADA
Già a dirli, 'sti numeri, fanno impressione. Ma la M5 non è la sola auto potente sul mercato. Quindi dov'è la differenza? Sta tutta nel perfetto accordo tra le varie caratteristiche dell'auto, che comunque pesa un bel 1845 kg, stazza mica da ridere. Il rapporto aureo tra le componenti della vettura determina perciò l’unicità della formula. Che ha come elementi principali un motore biturbo cattivissimo dalla risposta istantanea e una trasmissione a doppia frizione a 7 marce estremamente rapida, ma anche dolce e capace di annullare i tempi morti. Il tutto condito da sospensioni a controllo elettronico e dallo sterzo Servotronic M ad assistenza variabile. Tecnologia già ben nota, ma qui affinata e accordata alla perfezione.

Giro di chiave, il V8 pulsa sonoro; al minimo sembra un sei. Ma basta accelerare per far uscire dai quattro tubi un suono secco, sportivo. Diverso dai “pomponi” americani, forse meno d’effetto ma decisamente più corsaiolo. Colpetto a destra alla leva del Drivelogic e siamo in Drive; l’auto si avvia dolcemente. I passaggi di rapporto sono, più che veloci, inavvertibili; comunque puoi regolarne su tre tarature la velocità con un tasto dietro la leva del cambio. Sulla sinistra ci sono invece i tre tasti per le tarature di sospensioni, sterzo, e risposta del motore: Comfort, Sport e Sport Plus. Scegliendo la taratura più morbida la M5 è sinuosa, ma già così possente: basta sfiorare il gas per sentirsi sparati a velocità vertiginose. E qui affiora il primo problema. Non ti rendi conto della velocità a cui ti muovi. Complice la ridotta ruomorosità interna, ti sembra di andare e passeggio e invece sei sui 170. Roba da ritiro patente al primo giorno.

Autostrada, un piccolo allungo e tirando la sesta smettiamo di spingere a 270. Ci rendiamo conto che con un po’ di spazio in più i 300 sarebbero stati lì, sotto mano. Il TwinPower Turbo non fa fatica, si adegua soltanto alle richieste di chi guida, in scioltezza. Usciti dall’autostrada troviamo un misto veloce da urlo, saliscendi, svolte, sembra la playstation. Abbiamo pretarato sul volante le impostazioni sportive (ci sono due tasti M programmabili sulla razza sinistra) e con un tocco siamo in Sport Plus omogeneo, cambio in manuale. La belva si scatena e sei sempre più coinvolto, in un crescendo entusiasmante che dà subito assuefazione. Vuoi sempre di più e così dalla taratura MDM di trazione e stabilità (non del tutto disinseriti i controlli, dunque), tenti il “tutto fuori”. Ma non ce n’è. Troppa fatica a controllare i violenti sovrasterzi, che avvengono subitaneamente, senza che te lo aspetti. La coppia è talmente alta e soprattutto talmente spalmata nell’arco dei giri (a 1000 ci sono già 550 Nm) che le perdite di aderenza possono avvenire anche senza affondare il gas o solamente per una variazione di aderenza dell’asfalto. Ma soprattutto anche a velocità altissime. E tenere in assetto la M5 a più di 200 non è proprio una passeggiata. Meglio dunque ingoiare il rigurgito d’orgoglio e tornante alla taratura MDM. E tanto che ci sei anche alla taratura Sport delle sospensioni, che in Sport Plus saltelli qua e là sulla strada.

Arrivati sulla bellissima pista Ascari, nel sud della Spagna, ci scateniamo sul tracciato, impegnativo e veloce. La M5 divora l’asfalto ma richiede polso e capacità per rimanere sotto controllo. Non perdona gli errori ma ti ripaga con accelerazioni mozzafiato e una tenuta da pista. Non ti accorgi del peso, pochissimo sottosterzo in inserimento, freni potenti ma in pista davvero al limite. Alla fine dei nostri dieci giri (più di 5 km l’uno) siamo sudati come delle bestie, pur con la temperatura dell’abitacolo a 18°C.
Se ti dicono che i piloti in gara perdono peso, credici.

MERCATO
Allora, la M5 costa di listino 106.681,66 euro. Sì, anche i 66 centesimi, roba da tedeschi. Sono tanti, ci si compra anche una GT. Ma a dire il vero quel che c'è sulla M5 basta e avanza (pur la consueta lista optional ben nutrita), poi qui acquisti un prodotto unico, un concentrato di energia davvero selvaggio, nulla di omologato. La M5 non è per neofiti e nemmeno per chi vole fare “il ganassa” (milanese, sta per sbruffone). Ma per chi vuole avere il meglio e se la sente davvero. Certo, con un consumo medio sui 5 km/litro, mantenerla non è uno scherzo. Con lo start&stop di serie potrebbe arrivare quasi a 10; ma guardiamoci negli occhi: ci andreste a spasso?

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IL NOSTRO GIUDIZIO

Beh, la M5 appartiene davvero a una categoria a parte. Non è solo potente, è "selvaggia". Se stacchi il controllo di stabilità è meglio che ti fai il segno della croce, perché tenerla sotto briglia è proprio impegnativo. Però è lì il fascino, oltre alla sensazione di onnipotenza che ti fa viaggiare al triplo della velocità degli altri in scioltezza. Non è un'auto da sbruffoni. Chi la vede, sa.